UN cylindre de frein à ressort est un dispositif de freinage des véhicules ferroviaires. Ce cylindre à ressort se caractérise par un grand nombre de composants mécaniques qui le rendent relativement coûteux en construction, installation et maintenance.
Un cylindre de frein à ressort est un composant qui aide à augmenter la pression sur un liquide de frein. Elle est également connue sous le nom de chambre de pressurisation. Il est monté sous le réservoir et relié à celui-ci par un orifice d'admission et un orifice de compensation.
Le cylindre a un joint primaire qui permet au liquide de frein de s'écouler dans le cylindre lors de l'enfoncement de la pédale de frein. Le joint secondaire maintient la pression dans le cylindre après le relâchement de la pédale.
Le cylindre a également un piston qui est entraîné par une tige de poussée. Lorsque les freins sont actionnés, la tige de poussée se déplace à l'intérieur et force le piston contre le ressort de rappel. Le cylindre pompe ensuite le liquide de frein dans les conduites de frein à haute pression. Il dispose également d'un clapet anti-retour et d'un orifice de compensation. Cela permet au cylindre d'accumuler un maximum de pression en cas de perte de pression d'air du réservoir de liquide de frein. Le cylindre stocke également l'excès de liquide de frein dans son réservoir.

Un cylindre de frein à ressort se compose d'un joint de piston, d'une tige de piston et d'un ressort de compression. La sensation de la pédale de frein d'un véhicule est déterminée par les performances de ces composants. Une pédale spongieuse, basse ou tombante indique que le maître-cylindre de frein doit être entretenu ou remplacé.
Grâce à cet agencement, le basculement du piston en forme de chapeau 5 à l'intérieur du logement du cylindre de frein à ressort et un blocage résultant de celui-ci peuvent être empêchés. La distance radiale entre les deux éléments de guidage est essentiellement déterminée par l'épaisseur de matière radiale de la partie médiane du piston et donc avantageusement faible, tandis que la longueur axiale de guidage est relativement grande.
Un cylindre de frein à ressort a à la fois un service et une chambre de frein de stationnement (ou d'urgence) dans une seule unité. Les deux sections sont "piggy-backed" ensemble et agissent de la même manière que des chambres séparées, sauf qu'un grand ressort hélicoïdal est ajouté à la section du frein de stationnement. Le ressort, qui est sous haute pression, fournit le mécanisme de sécurité pour arrêter une voiture en cas de perte d'air.
Pour relâcher le ressort et arrêter la voiture, la soupape de commande doit être poussée pour fournir de l'air, et tirée pour évacuer l'air et appliquer les freins à ressort. Il s'agit normalement d'une vanne de type push/pull équipée d'un bouton jaune à quatre côtés situé près du conducteur.
Lorsque les freins à ressort sont enclenchés, des cales doivent être placées sous les roues du véhicule pour éviter qu'il ne roule et ne se blesse. Tous les freins à ressort ont un moyen de relâcher mécaniquement la tension du ressort hélicoïdal, appelé boulon de cage. Avant de pouvoir le tourner, la tige de poussée de service doit être coupée et le piston esclave de l'étrier doit être retiré.
Entretien
Le grand ressort hélicoïdal utilisé dans la chambre de frein à ressort est sous haute tension, il est donc conçu pour être résistant. Cependant, une manipulation ou un endommagement du ressort peut le faire se relâcher soudainement, ce qui pourrait entraîner une violente perte de pression dans vos roues arrière. Ce n'est pas bon pour votre camion ou votre remorque, et c'est un moyen sûr de vous mettre en danger !
Pour éviter cela, utilisez toujours des raccords de conduite d'air spécifiquement conçus et approuvés pour une utilisation sur vos freins à air. N'essayez pas non plus de "réutiliser" des tubes ou des flexibles qui ont déjà été connectés à votre chambre de frein de service. Vous aurez besoin d'un tube de haute qualité spécialement conçu pour l'utilisation des aérofreins.
Le ressort moteur est soumis à un environnement corrosif chaque fois qu'il est comprimé. Cela est particulièrement vrai si votre véhicule passe des mois d'affilée à ne rien faire sur le terrain. Un revêtement protecteur peut aider, mais il n'est pas aussi efficace que d'empêcher un environnement corrosif de se développer en premier lieu.